La tramvia contribuira' all'aumento dell'inquinamento da polveri!

Ecco di seguito un contributo di un simpatizzante ANTI-tramvia, che invita tutti i cittadini a riflettere e non a farsi abbindolare dalle vuote affermazioni di chi vuole la tramvia.

Salve,
ero all'Adriano lunedi scorso e voglio farvi i complimenti per come sono stati illustrati i progetti delle linee 2 e 3.Tra le tante cose esposte una in particolare mi ha colpito (e da tecnico) mi ha un po' stupito: come dichiarato dall'ing. Lucchesie in finale di dibattito da un privato cittadino, il tram non è immune dall'emissione di particelle inquinanti.

Per prima cosa sono corso in edicola per acquistare il Magazine del Corsera del 21/11 con l'inchiesta Arpa Lombardiasull'inquinamento a Milano, ma purtroppo era esaurito.Mi sono quindi messo alla ricerca su Internet ed ho trovato un sunto dell'articolo

http://www.corriere.it/cronache/07_novembre_20/smog_inquinamento_arsenico_milano_accf6a8e-9797-11dc-9cff-0003ba99c53b.shtml

dove si afferma "Da via Manzoni, sferragliante di tram (catturiamo frammenti d'acciaio provenienti da frizione, probabilmente rotaie)"

Più esplicito, citando lo stesso articolo, questo sito ecologista

http://blog.libero.it/AliceVirtu/commenti.php?msgid=3625292&id=85324

FERRO E PIOMBO "Il ferro deriva probabilmente dallo sferragliare dei tram sulle rotaie. Nessuno ci pensa, ma basta una semplice frenata a sprigionare nell’aria un’incredibile nube di particelle ferrose. "
Ma è veramente così?

Sempre Internet, sempre Milano e polveri ferrose

Guardate cosa è successo a questo scooter (un commento dice che è li da 8 anni) e cosa passa a pochi metri (+ i cavi sopra)

http://www.02blog.it/post/1692/lo-scooter-bronzeo

(da notare che non è ruggine della carrozzeria: è di plastica)

Qui si dice, mostrando lo stesso soggetto, che una Vespa in centro è nelle stesse condizioni dopo un anno

http://www.motoblog.it/post/8588/scooter-in-degrado

Mi chiedo: la presenza dei binari (ed il passaggio dei tram) può veramente provocare tutto questo?Od è colpa degli altri mezzi di trasporto? Oppure è tutto un scherzo (ma il blog è serio)

Mi chiedo ancora: ma un studio di impatto ambientale è stato eseguito qui a Firenze? Sicuramente i mezzi (binari e tram) impiegati a Firenze saranno ultramodermi ma si tratta, sempre e comunque, di attrito ferro-su-ferro.Se il tram produce veramente queste polveri, qual è la ricaduta su chi si ritroverà il tram a 1.5 m dalla porta?

E, considerando il patrimoni artistico, che impatto avrà tutto questo su i marmi del Batistero?

Se tutto questo è vero, cade una delle principali virtù della tramvia (meno inquinamento), e perchè quindi continuare a puntare su di un mezzo invasivo, 'rigido', lento in sfavore di vettori + flessibili e/o efficienti (bus e metro)?

Un mio amico ANTI-tramvia ha fatto una ricerca ...e....

Salve, ho raccolto altre considerazioni sul progetto della tramvia girando su forums e giornali. Ve le propongo, sperando possano esserci/vi utili:. Vi chiedo venia (e quindi di ignorarle) se non dovessero essere delle novità oppure risultare non significative:amici come prima.

Partiamo dalla prima pagina di Repubblica Firenze del 24/11/07: con grande enfasi si annuncia che il biglietto della tramvia costerà 1.2 €, il servizio sarà attivo dalle 6 alle 24 e "i convogli passeranno ogni 3 o 6 minuti (da decidere)" la frase è riportata fedelmente, parentesi comprese.

Il discorso del prezzo pone subito un problema. Se corrisponde a verità la norma contrattuale che assicura al gestore della linea 1, 7 milioni di €/anno (indipendentemente dai trasportati) siamo sicuri che su quella tratta circoleranno 5.8 milioni di passeggeri per raggiungere il pareggio? E da considerare inoltre il fatto che 1.2€ è il prezzo del biglietto orario normale, mentre gran parte degli utilizzatori saranno pendolari con abbonamenti a prezzi + bassi: la cifra per il pareggio è destinata quindi a salire. Non ho informazioni per le altre due linee. E' evidente che solo politiche di uso 'forzato' del tram possono migliorare la situazione ed in questa ottica, desta preoccupazione l'introduzione della ZCS 11 nella zona industriale di Rifredi che ha costretto CGIL,CISL e UIL a promuovere una raccolta di firme tra i lavoratori (con pieno successo) per evidenziare questa nuova gabella (34 euro al mese per il parcheggio) in assenza di una politica che preveda nuovi mezzi di trasporto pubblici (e la tramvia ignorerà questa zona).

Sempre in tema di prezzo, ricordo che Stato e Regione hanno già versato le loro quote di competenza: tutti gli altri soldi necessari al completamento dell'opera (dovuti ad extracosti non previsti durante la progettazione) dovranno essere 'raccolti' dal Comune facendo ricorso, in gran parte, a nuovi mutui. Al costo 'reale' del biglietto, dovrà quindi sommarsi una cifra X che i fiorentini dovranno pagare per decine di anni, anche senza usare il tram.

La durata del servizio, se confermata, è un deciso passo indietro rispetto agli autobus. A seconda delle linee, ATAF assicura il servizio dalle 5.20 fino a notte inoltrata: la prima corsa della tramvia alle 6 (ed un probabile maggiore numero di cambi) non credo agevoli la vita dei pendolari (che lottano quotidianamente con i minuti).

Il discorso della frequenza è un po' più tecnico: per prima cosa nel titolo di Repubblica si omette la frase "nelle ore di punta", mentre scrivere "un tram ogni 3 o 6 minuti (da decidere)" non è cosa da poco visto che, fissata la velocità media, il numero dei convogli (e quindi dell'impegno tecnico/finanziario) cambia e non di poco.

A mio giudizio, proprio la velocità è uno dei punti più critici ma meno dibattuti dell'intero progetto: nel sito dedicato alla tramvia, si scopre che la velocità commerciale (nonostante la sede protetta) sarà di 20 km/h. Tralasciando il fatto che, riformando il sistema di trasporto di una città basandosi su di un mezzo (tram) che introduce rotture di carico ,rigidità ed invade lo spazio destinato agli altri vettori e soccorsi, questo mezzo (tram) dovrebbe essere velocissimo (altrimenti si rischia di avere un sistema meno efficiente rispetto agli autobus), mi chiedo quanti Sirio siano necessari per garantirne uno ogni 3 (6) minuti su di una linea come la 2 se la velocità è di 20 km/h ed il percorso non certo rettilineo e pieno di curve.

A leggere Repubblica si ha la sensazione che la campagna per i referendum sia partita a spron battuto e che l'Amministrazione non sia poi così certa del risultato: 'sparare' un simile titolo nell'edizione del sabato rimarcando questo genere di dati "di base", pare un operazione tesa a tranquillizzare i cittadini che, evidentemente, sempre in maggior numero cominciano ad avere dei dubbi.

La linea 2 mi offre lo spunto per un'altra riflessione: è noto che i tram di questa tratta dovranno essere equipaggiati con batterie per affrontare il tratto Duomo-via Martelli senza ricorrere al filo in quota. I Sirio della linea 2 saranno quindi speciali ed i soli 'abilitati' a transitare su quella linea: si lega quindi un mezzo ad una tratta. In caso di guasto o eventi eccezionali non si potrà fare ricorso ai Sirio della 1 e 3 perché non dotati di batterie. In termini economici ed organizzativi questo è un grosso vizio per il sistema.
Sarebbe inoltre utile sapere se tutti i Sirio della 2 avranno batterie (ed a che costo) o sarà necessario un cambio di mezzo, ed in tema di inquinamento, conoscere come ci si intende muovere per lo smaltimento delle stesse a fine ciclo (evitando di trasferire il problema inquinamento dal centro alle discariche).

I problemi della tramvia sono come le ciliegie: uno tira l'altro. A proposito di tramvia in questo forum
http://www.solotreni.net/engine/viewtopic.php?t=6660&postdays=0&postorder=asc&highlight=tramvia&start=15
nel messaggio 17 si dice che

"tra palazzo Medici Riccardi e l'edificio di fronte ci sono circa 10 metri (li ho misurati personalmente col disto laser) e la sede tramviaria, cordoli compresi, è 8 metri perciò avanzano due ridicoli marciapiedi da 1 metro o poco più invece dei regolamentari 1.40 m minimi previsti dalla Legge 13 sulle barriere architettoniche e i disabili in carozzella non ci passeranno; in quel punto c'è un flusso pedonale turistico
enorme perchè siamo tra Duomo e Mercato di S. Lorenzo, manderemo i turisti a casa?"

Se l'intenzione era quella di rendere il centro di Firenze un paradiso per i pedoni e ciclisti credo stiamo andando nella direzione opposta (cmq a mio sapere la legge 13/89 la larghezza è di 1.5 m e sarebbe interessante effettuare una verifica).

Un altro dei cavalli di battaglia di chi la tramvia la vuole, è la promessa dell'eliminazione del trasporto, in gomma e quindi dello smog, in centro: ma è veramente così?
Reperire info su questo argomento non è semplice (e questo è un problema costante di questo progetto). Ho quindi tratto le mie osservazioni dalla pagina 17 del rapporto ATAF (non so quanto ancora attuali). La pagina mostra una cartina di Firenze con le linee del tram in blu e quelle bus in rosso.
Per quanto riguarda San Frediano e tutta la zona Oltrarno la situazione non cambia: rimarranno i bus ma con necessità di cambio dalla 2 in zona Tornabuoni. Rimarranno anche, sempre a questo documento, i bus da San Marco verso e da Libertà, su Cavour e Lamarmora in condivisione di sede con il tram. L'unica gomma che sparirà (ma con lei il trasporto pubblico) è quella del 14 e 23 (unici mezzi di chi in centro ci vive) che toccheranno il centro marginalmente solo da sud. In un contesto generale si nota come il progetto sia 'monco' con ampi settore della città ignorati dalla tramvia ed altri che peggiorano la situazione attuale. A queste condizioni non ci si può stupire se il centro muore con gli abitanti in costante diminuzione, 1 solo cinema e 2 teatri. Da chiarire anche la situazione di quei turisti che dal 'gomito tramviario' tra Duomo e Martelli si troveranno a dover raggiungere l'albergo, in qualsiasi punto del centro, a piedi o taxi. (Ribadisco che tutta questa sezione è da verificare)

Il tanto bistrattato micrometro aveva il merito di 'toccare' tutte le zone della città (compresa Porta Romana e Rifredi) e, a fronte di un alto numero di rotture di carico, offriva velocità elevata e nessun disagio, una volta conclusi i lavori, per i cittadini. Ma era un progetto cosi malvagio ? Sempre nel forum che ho citato in precedenza si dice "lo studio di fattibilità di UniFi per la metro fiorentina lo stanno facendo a Roma e Napoli" se confermata (mi sto muovendo in questo senso) sarebbe una notizia decisamente interessante.

http://web.archive.org/web/20030216204305/www.micrometro.it/italian/percorso.asp

Ma è possibile che, come tutti ci dicono, metro e città di piccole/medie dimensioni non vadano d'accordo?

Sempre con Internet che il metro è una realtà a Catania e, prossimamente a Parma.
Vi invito, se non lo avete ancora fatto, di guardare http://www.metroparma.it/metroparma/home.asp

Il progetto è veramente interessante: in superficie in periferia, poi sotterranea a 16-20 m, con la stessa fresa utilizzata per la metro di Atene, disagi limitati agli scavi per le stazioni, 70 km/h di massima velocità, parcheggi scambiatori alle estremità della linea, collegamenti con bus e FS il tutto a 318 milioni convogli (da 280 persone contro i 200 del Sirio) compresi, più una seconda linea in croce tra aeroporto e polo universitario realizzata sulla massicciata della ferrovia MI-BO.

11 km (la gran parte in sotterranea ) a 318 milioni sono 28.9 milioni a km, la linea 1 di 7.5 km ci sta costando (al momento) 229 milioni, 30.5 mil/km (con tutti i disagi connessi): anche se a Parma i prezzi dovessero salire credo vada riconsiderata l'affermazione che non ci possiamo permettere una metropolitana.
Per chiudere: anche a Parma c'è chi si oppone all'opera ma il progetto, proposto nel 2004, è stato il cavallo di battaglia dell'attuale sindaco (eletto nel 2007 con il 58%) in precedenza assessore ai trasporti per 9 anni.

Chi si oppone (in generale perché ritengono il metro eccessivo per Parma) fanno le seguenti controproposte "Esistono infatti alternative meno costose e forse più adatte a città di questa dimensione. In ordine crescente di costo, gli autobus ecologici (con propulsione mista elettrica e a gasolio o metano), con sede protetta dove necessario; i filobus dotati di un’autonomia che consente modeste deviazioni rispetto al percorso elettrificato; i tram con sede propria. Va notato che l’ordine crescente di costo è anche un ordine decrescente di flessibilità. È ovvio che gli autobus sono il mezzo più flessibile, che più consente di far fronte a cambiamenti dell’assetto urbano e dei flussi di traffico, che meglio permette di "inseguire" la popolazione nei suoi cambiamenti di insediamento verso la campagna, e di minimizzare le rotture di carico e quindi le perdite di tempo."

In pratica, anche a Parma, considerano la tramvia non flessibile e costosa, privilegiando gli autobus (ecologici) !

ciao

MIO COMMENTO FINALE:
Se i nostri governanti guardassero questo link:
http://www.salviamofirenze.it/dblog/proposte.asp
imparerebbero certamente qualcosa in piu'.

Smettiamola di fare i sudditi-servi-schiavi di "personaggi" che non perdono occasione per dimostrare quanto poco comprendano le necessita' di una citta' come Firenze.

Alessandro (www.notramvia.it)